【通勤ラッシュは東京だけ!?】東西の通勤電車の違い

“通勤高峰只限东京!?”东西部的通勤电车差异

朝のラッシュ時に電車で座れるか否か、東京で会社勤めをしている者にとっては、切実な問題だ。ライナー券を購入したり、確実に座るために始発電車の列に並んだりと、座席獲得競争に勝つためには、知恵と工夫を凝らさねばならない。

能否在早高峰期的电车里找到座位,这对在东京的公司工作的人来说是个切身问题。不管是购买指定席位车票,还是排队乘首趟车保证有座,要赢得座位竞争必须发挥才智,付出努力。

「通勤=混雑する電車にすし詰めになって立った状態で運ばれていくもの」という認識は、実は東京特有のものである。実家が地方だったり、転勤で他の都市に住んだ経験を持っていたりする人なら、「当たり前でしょ?」とツッコミを入れるかもしれない。しかし、東京を中心とする通勤圏しか知らない人間にとっては、これが普通の通勤だ。『こんなに違う通勤電車』(谷川一巳/交通新聞社)は、そんな各人の常識に違った視点を与えてくれる1冊だ。

“通勤=在混杂的电车里挤成一堆站着被运送”的认识其实是东京特有的。老家在地方城市,或者因转职曾在其他城市住过的人会吐槽说“这理所当然吧?”可是,对于只知道以东京为主的通勤范围的人,这种拥挤就是正常通勤。《如此截然不同的通勤电车》(谷川一巳/交通新闻社出版)一书就给出了这种与每人常识相左的观点。

本書は、関東、関西、中京圏ほか主要都市、さらには海外の、通勤電車の車両や鉄道乗り入れ状況を比較したもの。ここから「座る」「立つ」をポイントに、東京と大阪の通勤電車の車両の造りを比べてみよう。

该书比较了关东、关西、中京都市圈以及各主要城市甚至海外的通勤电车车辆以及轨道交通乘坐的情况。接下来就从“坐”“站”为关键词,来比较东京和大阪的通勤电车车厢的构造吧。

まずは、東京の通勤事情がよく表れた例から。JR山手線では、各車両の片側にドアが6つ、座席は折りたたみ式で朝は折りたたまれていて使えない列車が2010年まで存在した。

首先从展现出东京通勤状况的典型例子开始。JR山手线的各车厢的一边有6道门,座位是折叠式的,早晨收起来无法坐,这类车厢直到2010年还存在。

これは、片側に4ドア、7人掛けのロングシート(通路を向いて座る座席)という通常の車両設計と比べると、1両当たりの運べる人間の数が格段に多い。2008年の東京メトロ副都心線開業で山手線内の混雑が緩和されたため、現在では姿を消しているが、いかに多くの人間を運べるかを考えた東京ならではの車両設計といえる。

这跟一边4道门,可坐7人的长座椅(面向中间过道而坐的座位)这类通常的车厢设计相比,每列车厢能运载的人数会特别多。随着2008年东京地铁副都心线的开通,山手线的拥挤程度有所缓和,现在这类车厢确是在消失,不过这也可以说是想要如何运载更多人的东京特有的车厢设计。

一方、大阪の特徴は、座れる人の数を少しでも増やすことだ。通勤時間帯はさすがに混雑を免れ得ず、乗客は立つことを覚悟しなければならないが、クロスシート(進行方向を向いて座る座席)の車両が多く、1車両当たりの座れる定員が多くなるように設計されている。もちろん昼間も、大阪では「座る」ことにこだわる向きがある。JR西日本が採用している新快速用車両223系と225系には、ドア部分に補助椅子があり、ラッシュ時以外は座ることができるのだ。

另一方面,大阪的特征则是想要尽量增加座位数量。尽管通勤高峰期仍免不了拥挤,乘客也得有站着的心理准备,但是有横置座椅(与行驶方向相向的坐席)的车厢很多,其设计是为了让每个车厢能坐更多乘客。当然,大阪日间也倾向于想要“坐下”。JR西日本所采用的新快速车辆223系和225系在车门部分有辅助椅子,在高峰期以外能坐。

下一页:关东关西通勤差异的原因