大都会のターミナル駅は、幾つもの路線が集まっていて絶えず混雑している。乗り換えは複雑ではあるけれど、比較的スムーズに移動できる駅がある一方で、わかりにくく不便な駅もある。今回は、そんな使い勝手の悪い残念な駅、さらに、かつては栄えたのに時代とともにさびれてしまった残念な駅を取り上げてみた。

大城市的各大终点车站,通常有几条线路汇集在一起,人流量大且杂。虽说换乘复杂,但还是有一些相较而言能够流畅移动的车站,另一方面也有些找不到路很不怎么方便的车站。这次,我们就为大家列举那些过去明明十分繁华,但随着时代变迁而凋零的令人遗憾的车站。

複雑でしかも混む!

结构复杂又拥挤!

1)渋谷駅(東京都)

1)涩谷站(东京都)

2013年3月に東急東横線の渋谷駅が地下駅となり、東横線からJRや他線への乗り換えが旧駅に比べて時間がかかるようになった。以後、不便で面倒な駅になったとの不満の声が絶えない。もっとも、渋谷駅での利用者が多すぎてパニック状態になったので、それを回避するために渋谷駅で乗り換えをすることなく、地下鉄副都心線へ直通するよう誘導しているとも言える。それでも面倒になったことは確かだろう。また、JR埼京線ホームも山手線から遠く離れていて不便だ。これは、2020年春に完成の予定で、山手線ホームと並ぶ位置に移設され、不便な状況は解消される見込みである。

2013年3月东急东横线的涩谷站移入地下,从东横线到JR和其他线路的换乘比之前要费时不少。之后,涩谷站成为了人们口中不方便又麻烦的车站,不满的声音不绝于耳。涩谷站本来人流量就大,甚至造成过拥堵恐慌的状态,为了不用在涩谷换乘,避免其(拥堵)情况,(把人流)引导直通到地铁副都心线,然而就算如此麻烦的情况依然存在。再者,JR埼京线的候车大厅也与山手线距离太远,非常不方便。这一点,(JR埼京线的候车大厅)将移至与山手线候车大厅平行的地方,预计在2020年春天完成,届时或将能缓解不方便的状况。

2)名鉄名古屋駅(愛知県)

2)名铁名古屋站(爱知县)

JR名古屋駅の東側地下にある名鉄名古屋駅は、名古屋鉄道(名鉄)の最も主要なターミナル駅だ。にもかかわらず、電車の行先が多様で、しかも運用の都合もあって、佐屋行き、新可児行き、須ケ口行き、豊明行き、吉良吉田行き、混乱して近寄りがたい旅行者は多いのではないだろうか。将来的には駅改良計画があり、中部国際空港行き特急の専用ホームを造るとも言われているが、まだ着工には至っていない。

位于JR名古屋站东侧地下的名铁名古屋站,是名古屋铁道(名铁)最主要的终点车站。尽管如此,电车的行驶目的地多样,而且还有不同的运用场合,开往佐屋、开往新可儿、开往须ケ口、开往丰明、开往吉良吉田等,很多旅客会产生混乱而不敢轻易乘坐吧。据说目前有改良车站的规划,还会建造开往中部国际机场特急列车的专用站台,但是至今仍未开工。

狭かったり遠かったり

又狭窄又远

3)東武鉄道 浅草駅(東京都)

3)东武铁道 浅草站(东京都)

都内から北関東へ路線を張りめぐらせる東武鉄道の歴史あるターミナルが浅草駅である。だが、古さゆえにいくつもの問題点が指摘されている。デパートの建物に入った頭端式ホームであり、発車すると右に急カーブして隅田川を渡る。そのため、ホーム先端が急カーブしていて、渡り板を使って乗り降りする。さらにホームの長さの関係から優等列車は20m車6両編成が限度で、ホームの延伸も無理、これ以上の増結は不可能となっている。沿線からの通勤客は、相互直通運転を行う地下鉄日比谷線、半蔵門線といった別ルートで分散を図っているが、座席指定の優等列車はJR新宿駅発着の相互直通特急もあるものの、浅草駅発着がメインだ。特急の目的地である日光エリアは国際的観光地でインバウンド利用が増加の一途をたどっているだけに、抜本的対策が求められている状況だ。

历史悠久的“从都内到北关东各地路线四通八达的东武铁道”的终点站·浅草站,正因为古老被指出存在许多问题。这个车站的候车大厅是在百货商场的门口,开车的话会向右急转弯,然后通过隅田川,因此大厅的顶端会急转弯,然后使用渡板上下车。更者,由于候车大厅长度的关系,优等列车20米6节车厢这种组成方式已经是极限,因站台也无法延伸,车厢数量也无法再扩展。虽然计划将从沿线过来的上下班乘客分散到“双向直通运行”的日比谷线和半藏门线这几个不同的线路,但指定席和JR新宿站出发和到达是“双向直通特急”,浅草站作为初始站和终点站还是最主要的。而特急列车目的地·日光地区是国际化的观光地,外国游客利用率的增加这一点来看,目前重要的是要找到解决根本问题的方案。

4)西武新宿駅(東京都)

4)西武新宿站(东京都)

JR新宿駅には隣接して小田急と京王の新宿駅があり、地下鉄丸ノ内線、都営新宿線の駅もそれほど離れてはいない。ところが西武新宿駅だけは、ひとり超然と離れていて、JRの駅からは徒歩で6~10分ほどかかる。しかも連絡ルートがわかりにくく、地下にもぐってしまうと迷う人が続出するありさまだ。もともと西武新宿線はJR新宿駅東口の駅ビルに乗り入れる計画があった。しかし、諸般の事情から断念し、仮駅として暫定的に開業した現在の西武新宿駅がターミナル駅となってしまったという経緯があるのだ。バブルの頃には西武新宿線複々線化が計画され、急行線を地下深くに建設し、JR新宿駅と乗り換えがしやすい位置に移設する案もあったが、これもバブル崩壊とともに立ち消えとなってしまった。何とも中途半端な位置に固定してしまったものだが、せめて地下の連絡道を整備し、案内板をわかりやすく表示するなりしてほしいものである。

邻接JR新宿站的有小田急和京王的新宿站,地铁丸之内线,都营新宿线的车站也离得很近。但是,只有西武新宿站离得超级远,从JR徒步要花6~10分钟左右。并且通路特别复杂,一走到地下迷路的人层出不穷。本身计划将西武新宿线并入JR新宿线东口的车站大楼的,但由于诸多缘由未能实现,于是作为临时车站开业至今,也就是现在的西武新宿站。泡沫经济时代曾计划把西武新宿线多分出几条线来,将急行线建在地下深处,西武新宿站移设到与JR新宿站换乘比较容易的位置,但这个计划也随着泡沫经济时代的陨落而中断。既然现在已经以一个并不完善的位置固定下来了,希望稍微整顿一下连接通道,指示板也做得更加容易理解比较好吧。

5)東京駅の京葉線ホーム(東京都)

5)东京站的京叶线站台大厅(东京都)


东京站的京叶线站台大厅入口。距离其它线路很远。(由Mochio / PIXTA摄)

東京駅は巨大ターミナルとして発展している。構内は比較的わかりやすいほうだが、その中でいちばん残念なのは、京葉線ホームが離れすぎていることだ。お隣の有楽町駅のほうが近く、品川方面からやってくるのなら、有楽町駅で一旦改札口を出たほうが近いと言われているほどだ。幻となった成田新幹線の予定ホームを転用したと言われているが、遠いことには変わりない。動く歩道が整備されていて迷うことはないけれど、時間的に余裕がないと利用できない遠さは、残念と言うほかない。

东京站,一个正在不断扩展中的庞大车站。建筑内部虽然清晰明朗,但令人遗憾的就是,京叶线的站台实在太远了。(相比较而言)隔壁的有乐町站还近一点呢,如果从品川方向过来,反而在有乐町站先从出站口出来比较近。听说要把原本用作成田新干线(然而已经化为泡影)的候车大厅拿来使用,但依旧还是远到不行。虽然道路配备齐全,不至于迷路,但是因为距离的原因,时间上不充裕的话就没法利用,除了遗憾还是遗憾。

観光客も多いが乗り換えは面倒

游客很多,换乘也麻烦

6)東海道·山陽新幹線 新大阪駅(大阪府)

6)东海道·山阳新干线 新大阪站(大阪府)

この駅で問題となるのは、東海道新幹線から「さくら」「こだま」など山陽新幹線新大阪始発列車への乗り換えである。その多くは片面ホームの20番線から発車するため、一旦、階段やエスカレーター、エレベーターでコンコースへ下りて移動しなければならない。東京方面からの列車が22番線に到着し、同じホームの21番線から山陽新幹線の始発列車が出るようにすれば乗り換えがスムーズなのに、そうしたやりかたを取っている列車は極めて少ない。

这个车站的问题是,从东海道新干线到“sakura”、“kodama”等山阳新干线新大阪始发列车的换乘问题。因为大多数是从一边候车大厅的20号站台发车的,一旦(要是乘坐的话),必须从楼梯和扶梯、电梯下去到中央大厅的大通道才可以。明明从东京方向来的列车驶入22号线,山阳新干线的始发列车从位于同一个站台的21号线出来的话,换乘就会变得流畅一些,可是这样做的列车非常少。

7)京都市内のターミナル(京都府)

7)京都市内的终点车站(京都府)

観光客が利用することの多い京都駅なのに、常時使っている人でないとわかりにくいことが多々ある。ひとつは、新幹線から山陰線への乗り換え。コンコースや連絡橋を通り抜けて、さらに先へと進まなければならない。10分はかかるとみておいたほうがいいだろう。新幹線から私鉄各線の乗り換えは、奈良方面へ向かう近鉄を利用する場合は、近くて便利だ。しかし、阪急や京阪に乗り換えようとすると、JR京都駅に乗り入れていないので大変面倒である。京阪の場合は、JR奈良線を1駅利用して東福寺駅で乗り換えると三条駅や出町柳駅へ行ける。阪急の場合は、地下鉄で北上すると、2つ目の四条駅が阪急京都線の烏丸駅への乗換駅となる。いずれにせよ、ちょっとわかりにくいのが京都市内の鉄道ターミナル事情である。

游客使用率极高的京都站,但是不是经常乘坐的人基本搞不懂如何换乘。比如:从新干线到山阴线的换乘;穿过中央大厅的大通道和联络桥之后,还必须进一步往前走,要是这段路程要花上10分钟的话,还是提前看一下路比较好。而新干线到私铁的各个线路的换乘,乘坐开往奈良方向的近铁的情况,很近也很便利。但是,若是想要换乘阪急和京阪的话,因为没有延长并入到JR京都站,所以特别麻烦。京阪的情况是,JR奈良线坐一站然后在东福寺站换乘,可以到达三条站和出町柳站。阪急的情况是,坐地铁北上,在第二站的四条站可以换乘到阪急京都线的乌丸站。无论哪一个,京都市内的交通情况都令人难以捉摸。

8)札幌駅(北海道)

8)札幌站(北海道)


将北海道新干线的大厅设置在与在来线距离很远位置的札幌站。(由本文作者摄)

JR各線は函館本線、千歳線、それに桑園駅から札沼線(学園都市線)が乗り入れ、各線の乗り換えはわかりやすい。ところが、北海道新幹線の札幌駅を新設するにあたり、迷走に迷走を重ね、ようやく「大東案」に決定した。しかし、在来線との乗り換えを考えると現駅に隣接した場合と比べ3倍近い距離を歩くことになると言う。札幌駅で新幹線と在来線の乗り継ぎをする人は多くないので、それほど問題にはならないという考え方もあるようだが、はたして将来に禍根を残さない最適な選択だったのだろうか? 残念なターミナルとならないことを祈るばかりである。

JR的各线有函馆本线、千岁线、还有从桑园站驶入札沼线(学园都市线),各个线路的换乘十分清晰明确。但是,在新设立北海道新干线札幌站的时候,遇到了接二连三的困境后决定启用“大东案”。但是,考虑到与在来线的换乘,与现车站相邻接的情况相比要走上将近3倍的路程。在札幌站换乘新干线和在来线的人不是很多,因此有人认为问题并没有这么严重,究竟这是不是对将来来说没有留下祸根的最合适的选择呢?只能祈祷它不要成为一个令人“遗憾”的终点车站了。

かつての繁栄は今…

过去很繁华,现如今却……

9)上野駅(東京都)

9)上野站(东京都)

かつては東京の北の玄関と呼ばれ活況を呈した上野駅は、東北・上越新幹線の起点が東京駅となりすっかりさびれた感がある。地下深いところにある新幹線の上野駅は、東京駅に比べると閑散としている。在来線も、上野東京ラインができて通過駅となってしまったので、とりわけ地上ホームはさびれてしまった。夜行列車が発着した13番線も栄光は過去のものとなり、わずかに豪華列車「四季島」が使う13.5番線のみが、列車発着時ににぎわうのみだ。

曾被称为东京北部的玄关,来如此形容当年盛况的上野站,在东北·上越新干线的起点变成东京站之后就完全凋零了的感觉。位于地下深处的新干线上野站,与东京站相比十分冷清。在来线(的上野站)也在上野东京线建设之后成为了不停靠站,尤其是地上站台更是冷冷清清。作为13号线的夜间列车的出发站和终点站的光辉也成为了过去式,而13.5号线的豪华列车“四季岛“也只在发车的时候比较热闹罢了。

10)両国駅(東京都)

10)两国站(东京都)


曾为房总半岛方向终点站的两国站。(由本文作者摄)

この駅が東京都内のターミナル駅だったことを若い人は知らないであろう。房総方面へのターミナル駅としてにぎわった両国駅は、1972年7月の総武快速線東京地下駅への乗り入れ開始とともに事実上その役目を終えた。隅田川地下トンネルの出入り口やその急勾配のため両国駅に快速線のホームは設置されず、特急列車は隣の錦糸町駅を代替の停車駅とした。わずかな優等列車が両国駅発着で残ったものの、次第に本数を減らし、今では臨時列車やサイクリストのための企画列車B.B.Baseの始発駅として気を吐くのみだ。地下鉄大江戸線の両国駅は、中途半端な場所にできて乗り換えも不便で、時代の流れとは言え両国駅の現況をみると「残念」というほかない。今ではわが世の春を謳歌している東京駅も、遠い将来、リニアのターミナルとして発展する品川駅にとって代わられるかもしれない。

年轻人一定不知道,此车站原本是东京都内的终点站。曾作为开往房总半岛方向的终点站而人多热闹的两国站,事实上在1972年7月延长到总武快速线的东京地铁站开始它就失去作用了。因为隅田川的地下隧道的出入口和陡坡的缘故,两国站没有设置快速线的站台,而是作为特急列车旁边的锦糸町的替代停车站。虽然因为一些极少数的优等列车还保留着两国站作为起始站和终点站,但数量逐渐减少,现在仅靠临时列车和为了自行车选手而创作的企划列车B.B.Base的出发站扬眉吐气了。地铁大江户线的两国站地理位置还不是很完善的地方,因此换乘十分不便,虽说是随着时代的浪潮(而没落),但看着两国站现在的情况,除了“遗憾”再无其他。现在就算是讴歌我们世纪之春的东京站,在遥远的未来,也许也会被作为直线型路线的终点站而发展起来的品川站所取代吧。

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